索尼配本田 法力大无边

3 月 4 日是值得索尼和本田两家“大法”的粉丝记住的一天。这两家公司宣布将进行一系列协商和合作,在 2022 年内建立一家合资公司,推出“高附加值的纯电动汽车”,未来还将提供一系列出行服务。
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双方在声明中表示,新的合资公司将结合本田的车辆开发制造经验、渠道能力和索尼的影像传感、软件算法、信息娱乐和电子电气技术。索尼负责搭建出行服务平台,本田则是负责车辆制造,最终在 2025 年发售量产车。
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双方高层还表示即将成立的合资企业是“开放的”,其它企业也可以加入其中。索尼还期待将旗下电气平台、硬件及内容推广给更多车企。
从小米到华为,“日本新势力”的路线图
索尼和本田这次合作,走了我们“第二批造车新势力”的经典路线,一个类似的案例是由上汽和阿里巴巴合作的 IM 智己,也是“传统汽车企业”跟“具备消费电子和智能硬件制造,又有影音娱乐内容的数字企业”一起出钱出技术的形式。可以说这家合资公司,是日本真正意义上的第一家造车新势力。
注意是“真正意义上”。
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在搜索引擎输入“日本 造车新势力”,几乎所有结果都指向索尼,毕竟索尼 Vision-S 01 概念车早在疫情前就发布了。今年 CES 2022 索尼除了带来第二辆概念车 Vision-S 02,还成立了索尼移动出行公司运营出行业务。两辆看上去完成度很高的概念车,足以说明索尼的汽车研发,比某个“路测视频放 CG”的车企进度更快。
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一个从没造过车的企业能迅速拿出概念车,背后少不了专业力量的支持。就拿 Vision-S 01 来说,索尼更多地负责智能座舱、智能辅助驾驶软硬件和全车电子架构搭建,车身、悬架和三电则交给麦格纳完成。关注汽车的大家,可以在奔驰大 G 的 B 柱铭牌、极狐汽车的厂房外墙,和“丰田 Supra 卖一辆亏 16 万”的奇文中找到这个名字。
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从“数字企业+专业代工方”转向如今“数字企业+传统车企”的组合,代表索尼的造车路线从全链路打通、企业 All-in 的“小米模式”,转向专攻智能座舱、智能驾驶、电气架构及其软硬件等优势领域,由车企负责汽车制造与销售的“华为模式”。会是什么原因推动索尼与本田的高层去年底就开始接触,最终形成这份备忘录呢?
索尼原来可能选择的“小米模式”有一个显著优点:汽车事业部在资本市场拥有很大想象空间。能独立上市的话,以 2020-2021 年造车新势力企业的股价涨幅,对母公司市值有很大帮助。但是相应的,按照 Vision-S 01 概念车的定位推断,索尼独力造车的成本、占用的研发资源将高于去年宣布造车的小米,并且要从无到有搞定供应链和渠道两大难题。最终实现盈亏平衡的时间节点也将晚于定位更低、以量取胜的同类新势力企业。
相比之下,选择与传统车企联合,自己“向后走半步”作为合资方兼成为 Tier 1 供应商的“华为模式”,在 2022 年的当下可行性更高——从车辆硬件设计到生产制造再到渠道,由更有经验的汽车企业完成,索尼自己只要把“舒适圈”扩展到车上就可以了。将来无论是有新车企加入合资公司还是给别的车企做配套,索尼都有更大空间。从这个角度,索尼又没有完全复制负责汽车硬件、掌握销售渠道的“华为模式”。
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种种原因,让索尼至少暂时与麦格纳分道扬镳,转而携手日本本国车企。两位“大法”的合作会产生什么结果?
想象 2025 年
有了本田在设计生产方面的支持,这家尚且无名的新势力造车企业,研发速度也不会是从 0 到 1 的新势力可比的。参考国内新势力造车企业,走完 2-3 年研发周期,索尼和本田的合资公司就能完成新车的研发;再考虑到新车 2025 年上市,2024 年就应该是这款电动车外形和硬件冻结的时间节点。我们不妨以此展开对索尼-本田新车的推测。
去年十月,本田发布了纯电动子品牌 e:N 并推出 Architecture W 纯电动平台,三款基于 Architecture W 平台的 e:N 概念车将不晚于 2025 年量产。有本田量产车均摊开发制造成本和减少研发风险,Architecture W 会是合资新车的最佳硬件基础。
为了全面展示索尼的智能座舱、辅助驾驶传感硬件及算法优势来吸引更多主机厂,索尼会需要在车上“堆料”——多屏智能座舱,激光雷达和高清摄像头,还有索尼开发的 E/E 架构都需要装车,这就需要一个定(shou)位(jia)更高的载体,Architecture W 怎么样都更有可塑性。
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基于麦格纳 2020 年初的方案,索尼两款概念车长度均在 4.9m 左右,轴距超过 3m,双电机共 400kW(544PS),Vision-S 01 可以做到百公里加速 4.8s,车重 2.5 吨上下。放到两年后的今天,这些指标提升空间非常大。此外一辆面向 2025 年市场的电动车,至少应具备 650-800km(WLTP)的续航能力,由本田负责的部分大概是这样。
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回到索尼,这是一个既生产电视、智能手机、无反相机、游戏主机等硬件,又运营游戏和音乐平台的公司,不难想到一切都会融入智能座舱。但大家可能不知道,索尼还是 2020 年以来全球第四大 VR/AR 设备发明专利权人。经过沉淀,元宇宙概念会不会给智能设备甚至汽车带来影响?汽车领域会不会出现杀手级应用?这辆车的想象空间也是很大的。
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根据头部新势力企业对高级辅助驾驶和智能座舱关系的判断,加入这么多“非驾驶”功能一定需要足够强的辅助驾驶能力,把驾驶员从驾驶行为中解放出来。这时回看 2020 年初的 Vision-S 01,我们才发现索尼早就开始“卷”硬件了:4 个激光雷达,6 个毫米波雷达和足足 18 个摄像头,怎么看都是两年后才堆得出来的配置(其实到现在也不多)。Vision-S 01 宣称具备高速导航辅助驾驶和全自动泊车能力,在 2020 年 1 月相当罕见。
今年推出城市道路辅助驾驶能力的车企,到 2025 年就会推出接近 L4 的自动驾驶功能;《“十四五”国家信息化规划》提出 2025 年实现 L3 级以上高级自动驾驶应用的目标,又向我们预示了届时辅助驾驶系统的普遍水准。
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可以确定的是,索尼和本田必须扩展当今辅助驾驶系统的功能边界,在城区、无标线道路甚至野外拓展出辅助驾驶的新场景;还要在计算平台、算法、路跑数据那儿下工夫。
追赶
中美造车新势力不断推出新产品、新概念,欧洲传统车企和供应商迅速跟进的同时,日本却一直没什么动静。即使汽车巨头丰田一口气拿出 15 款将投产的电动车,也没有平息对“日本汽车工业没赶上趟”的议论。小到座舱智能与应用,大到辅助驾驶、车载计算平台和电气架构,日本的汽车缺乏令人眼前一亮的成果。
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我们可能要等 2026-2028 年,才能说两家“大法”的合作是成功还是失败。如果他们成功了,对日本主机厂、供应商和科技公司,都会是有益的启迪。索尼与本田的合作,或许改不了日本汽车工业整体现状,但也是有意义的尝试。

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